ჟურნალი ნომერი 4 ∘ ელისაბედ ბალიაშვილი ∘
ლოჯისტიკური კომპანიების საქმიანობის მდგომარეობა და განვითარების პერსპექტივები საქართველოში

ანოტაცია. წარმოდგენილ სტატიაში განხილული და დასაბუთებულია თუ რა როლს ასრულებს ლოჯისტიკური სისტემების ეფექტური მართვა საერთაშორისო ბიზნესში ჩართულ კომპანიებში. ასევე, რა განვითარების პერსპექტივები გააჩნია საქართველოს და რა პრობლემები უნდა გადაიჭრას ლოჯისტიკის მიმართულებით, რომ ქვეყანა ჩაერთოს საერთაშორისო ბიზნესში ისე სრულფასოვნად,  როგორც სხვა განვითარებული ქვეყნები. კვლევის ობიექტს წარმოადგენენ საქართველოს ბაზარზე წარმოდგენილი, როგორც რეზიდენტი, ასევე საერთაშორისო ლოჯისტიკური კომპანიები.

საკუთარი მოსაზრებებითა და სხვა მეცნიერთა ნაშრომებიდან მოტანილი ამონარი­დებით, ავტორი  არგუმენტირებულად ასაბუთებს ზემოაღნიშნული თემის აქტუალობას. დადგენილია, რომ  საინფორმაციო ტექნოლოგიების დანერგვით, მიწოდების ჯაჭვის ეფექტური მართვითა და ლოჯისტიკური ინფრასტრუქტურისა და   მრავალფეროვანი  მომსახურების სერვისის  ხარისხის ამაღლებით შესაძლებელია ახალი მომხმარებლების (ტვირთმფლობელების) გაზრდილი რიცხვის შენარჩუნება.  საქართველომ უნდა გამოიყენოს ყველა შესაძლო გზა, რომ გაზარდოს ლოჯისტიკური სისტემის ეფექტურობა და მწარმოებლურობა ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკური მაჩვენებლის ზრდისთვის.

საკვანძო სიტყვები: ლოჯისტიკა, სატრანსპორტო-ლოჯისტიკური ჰაბი, ბლოკჩეინი, ტვითბრუნვა. 

შესავალი

საქართველო, ისევე როგორც მსოფლიოს ბევრი მაღალგანვითარებული თუ  განვითარებადი  ქვეყანა აქტიურადაა დაკავებული მსოფლიო ვაჭრობისა და გლობალიზაციის პროცესში  ჩართვით. სურვილი ჩართულობისა სულ უფრო ძლიერდება და ამასთან, ჩვენი ქვეყანა არ უნდა დარჩეს ამ პროცესებს მიღმა, რომელიც  მიიღწევა  ბიზნეს-კომპანიებში ინოვაციების დანერგვით, მიწოდების ჯაჭვისა და ინფორმაციულ-ტექნოლოგიური გარემოს გაუმჯობესებითა და თანამედროვე ლოჯისტიკური სისტემების დანერგვითა  და მათი ეფექტური  მართვით.  

თუ გავითვალისწინებთ ჩვენი ქვეყნის განაცხადს სათაურით - „საქართველო, როგორც სატრანზიტო-ლოჯისტიკური ჰაბი,“ კიდევ უფრო მეტად დავრწმუნდებით, რომ საქართველო ცდილობს გლობალურ გამოწვევებთან ადაპტაციას. მისი უნიკალური გეოპოლიტიკური ფაქტორისა და არსებული  საწარმოო პოტენციალის მხედველობაში მიღებით, ჩვენი ქვეყანა შეიძლება მსოფლიოს აღმოსავლეთ ნაწილის ერთ-ერთ ძირითად ლოჯისტიკურ კლასტერად იქცეს. ქართული ეკონომიკის განვითარებისთვის ეს მეტად მნიშვნელოვანია, რადგან ეფექტური სატრანსპორტო და ლოჯისტიკური სისტემის შექმნით იზრდება  ქვეყნის კონკურენტუნარიანობა საერთაშორისო ბაზარზე. 

ძირითადი ტექსტი

საერთაშორისო ბიზნეს-კომპანიებს თავიანთი საქმიანობების შეუფერხებელი განხორციელებისთვის მუდმივად სჭირდებათ ლოჯისტიკურ სავაჭრო შუამავლებთან, საფინანსო ინსტიტუტებთან, სალიზინგო და სადაზღვევო  კომპანიებთან,   აგრეთვე,  მზა პროდუქციის საბოლოო მომხმარებლებთან ინფორმაციის ეფექტური გაცვლა/კავშირი, რომელსაც სწორედ საინფორმაციო ტექოლოგიებისა და ინტერნეტის  საშუალებით ანხორციელებენ.

გლობალიზაციამ და მასთან დაკავშირებულმა საერთაშორისო ეკონომიკურმა ურთიერთობებმა  მთლიანად შეცვალა  ქვეყნებსა და რეგიონებს შორის ურთიერთგავლენისა და ურთიერთთანამშრომლობის პროცესი, რომელშიც უდიდეს როლს საინფორმაციო ტექოლოგიები და ინტერნეტი ასრულებს. თანამედროვე საინფორმაციო ტექნოლოგიებმა ასევე დიდი გავლენა იქონია მომარაგების, ლოჯისტიკის ბლოკზეც და მიიღო ბიზნეს-ლოჯისტიკის სახელწოდება. „ინტერნეტის ქსელში ლოჯისტიკის სრულყოფისათვის დიდი მნიშვნელობა აქვს SWIFT - ისა და SWIFT II-ის საფუძველზე ელექტრონული საბანკო ოპერაციების, ასევე ბიზნეს-პარტნიორებს შორის ურთიერთზემოქმედების EDI (Electronic Data Interchange - მონაცემთა ელექტრონული გაცვლა და EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport – მართვაში, ვაჭრობასა და ტრანსპორტში მონაცემთა ელექტრონული გაცვლა) სისტემების შექმნას“. {1, გვ. 132}

თანამედროვე მსოფლიოში, ბლოკჩეინი სულ უფრო და უფრო პოპულარული ხდება, რომელიც სწრაფად ვითარდება და შეიძლება ითქვას რომ თანამედროვე მსოფლიოს ტექნოლოგიებიდან ერთ-ერთი „გამრღვევი ტექნოლოგიაა“. იგი კრიფტოგრაფიულად დაცული ჩანაწერების ჯაჭვია. სწორედ აქედან წარმოსდგება სიტყვა ბლოკჩეინი (“Blockchain” – „ბლოკების ჯაჭვს“ ნიშნავს).“ {2, გვ. 383}

 ბლოკჩეინის გამოყენებით ხორციელდება სხვადასხვა სახის დიდი მოცულობის ინფორმაციის თავმოყრა, სინქრონიზაცია და სისტემაში არსებულ სხვადასხვა ბლოკების ჯაჭვებს შორის თავისუფალი გადაცემა. ჩვენი აზრით, ამ ტექნოლოგიის დანერგვა ლოჯისტიკის ფუნქციების ინტეგრირებით კიდევ უფრო დიდ ეფექტს შესძენს საერთაშორისო ვაჭრობაში ჩართულ ფირმებსა თუ ბიზნეს-სუბიექტებს. განვიხილოთ თუ რა ბენეფიტების მოტანა შეუძლია ბლოკჩეინის სისტემას ლოჯისტიკისთვის:

• ბლოკჩეინს შეუძლია მიწოდების ჯაჭვი გახადოს უფრო გამჭირვალე და მიკვლევადი:სისტემას შეუძლია ერთნაირად ჭეშმარიტი ინფორმაციის გაცვლა მიწოდების ჯაჭვში ჩართული ყველა მონაწილისთვის, რაც იძლევა ასევე მონიტორინგის საშუალებას და ცხადია, თუ რომელიმე რგოლი აცდება დედლაინს, რაც მიწოდების ჯაჭვის დაყოვნებას გამოიწვევს, ეს ყველა რგოლისთვის გახდება ცნობილი;
• ბლოკჩეინს შეუძლია უზრუნველყოს უსაფრთხოება, შეუცვლელობა და ავთენტურობა:  როდესაც  ვსაუბრობთ სისტემის უსაფრთხოებაზე, ეს ნიშნავს იმას, რომ ყველა საჭირო დოკუმენტაცია თუ ინფორმაცია უსაფრთხოდ შეგვიძლია გავცვალოთ მიწოდების ჯაჭვის ყველა მონაწილესთან, რომელიც იქნება შეუცვლელად წარმოდგენილი. ეს პუნქტი განსაკუთრებით ეხმარება „ზუსტად დროში“ მეთოდით მომუშავე ფირმებს. მაგალითად, როდესაც მოთხოვნა მკვეთრად იცვლება და საჭირო ხდება წარმოების სიმძლავრის ზრდა, უმოკლეს დროში შესაძლებელია ახალი ხელშეკრულების გაფორმება და მთლიანი მიწოდების ჯაჭვის მოდიფიცირება, პირვანდელ ავთენტურ დოკუმენტზე დაყრდნობით;
•   ბლოკჩეინს ასევე შეუძლია მიწოდების ჯაჭვის კომპლექსურობის შემცირება და პროცესის გამარტივება:  რადგან სისტემა იძლევა ყველანაირი ინფორმაციის თრეგინგის საშუალებას, მათ შორის სატრანსპორტო საშუალების გადაადგილებისა თუ სასაზღვრო კვეთების შესახებ, ლოჯისტიკური შუამავლების საჭიროების აუცილებლობა ფუნქციურად აღარ ხდება საჭირო, რაც კომპანიებს აძლევს  საშუალებას კიდევ უფრო ბიუჯეტურად მართონ მიწოდების ჯაჭვი.ამასთან, გადახდები, საკუთრების უფლების გადაცემა, სატარიფო გარიგებები და ყველა ფინანსური საქმიანობა შეიძლება დარეგულირდეს ეგრეთწოდებული ბლოკჩეინის „ჭკვიანი კონტრაქტებით“ (smart contracts). „ჭკვიანი კონტრაქტები“ არის წესებზე დაფუძვნებული, ავტომატური აქტივობები რომლებიც დაწერილია კომპიუტერული კოდით.

ამ ინფორმაციებზე დაყრდნობით შეგვიძლია თამამად ვთქვათ, რომ ბლოკჩეინის პოტენციალი ერთმნიშვნელოვნად დაგვეხმარება ლოჯისტიკური პროცესების, განსაკუთრებით მიწოდების ჯაჭვის ეფექტურ მართვაში.

ელექტრონული სისტემების როლი იმდენად დიდია, რომ საქართველოს სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტომ 2016 წელს დანერგა განახლებული სისტემა (eMarket)– ეგრეთწოდებული ელექტრონული კატალოგი, რომელიც კიდევ უფრო ზრდის ქვეყნის ინტეგრაციას საერთაშორისო ბიზნესში, რადგან ტენდერებში მონაწილეობას ღებულობენ არარეზიდენტი კომპანიებიც. მაგალითად 2016 წლის მონაცემებზე დაყრდნობით, ელექტრონულ სისტემაში რეგისტრირებული მიმწოდებლების რაოდენობა იყო 30 704. აქედან რეზიდენტი მიმწოდებლების რაოდენობა - 29 581, ხოლო დანარჩენი 1123 წარმოადგენდა არარეზიდენტ მიმწოდებელს. ქვემოთ მოცემულ დიაგრამაზე აღნიშნულია სისტემაში რეგისტრირებული არარეზიდენტების განაწილება ქვეყნების მიხედვით“. {3}

 

მსოფლიო ბანკის მიერ 2018 წელს ჩატარებული კვლევა ცხადყოფს, რომ საქართველოში ლოჯისტიკური სისტემის განვითარების კუთხით საკმაოდ დაბალ ნიშნულზე ვართ, რეიტინგებში ვიკავებთ ასეული ქვეყნის შემდგომ ადგილს, რაც იმას ნიშნავს, რომ არამხოლოდ მსოფლიოს ბევრი მაღალგანვითარებულ, არამედ - განვითარებად ქვეყნებსაც ჩამოვრჩებით, მაგალითად ჩვენს მეგობარ ქვეყანას - უკრაინას. 

 

ლოჯისტიკის ეფექტიანობა საქართველოში 2018 წელს შეფასდა 2,44 ბალით, რაც 2012 წლის მაჩვენებელზე (ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი) თითქმის 14%–ით დაბალია,  მაგრამ 2016 წლის მაჩვენებელზე 4%–ით მაღალი. იმედს ვიტოვებთ, რომ   ახლო მომავალში საქართველო გაზრდის ლოჯისტიკის ეფექტურობის დონეს და შეინარჩუნებს მზარდ ტრენდს.{4 }

 2018 წლის კვლევით გერმანია კვლავ ლიდერია LPI ინდექსის = 4,20 ბალის მიხედვით. ინდექსის მდგენელებიდან გამომდინარე, საქართველოში ლოჯისტიკური სისტემის ეფექტურობის მაღალი ან დამაკმაყოფილებელი შეფასების მიღებას ხელი შეუშალა არსებულმა პრობლემურმა საკითხებმა, მაგალითად, სასაზღვრო გამშვებ პუნქტებში პროცედურების გაჭიანურებამ და არსებულმა სატარიფო პოლიტიკამ, ამასთან არც ლოჯისტიკური მომსახურების კომპეტენციითა და ხარისხით გამოვირჩევით, რომ აღარაფერი ვთქვათ ინფრასტრუქტურაზე.

ქვეყნის სავაჭრო ურთიერთობების შეფასება ასევე შესაძლებელია ტვირთბრუნვის მონაცემებზე დაყრდნობით. ტვირთბრუნვა განაწილებულია შემდეგ ლოჯისტიკურ არხებში: სარკინიგზო, საზღვაო, საგზაო და საჰაერო ტრანსპორტზე.

საქართველოში ტვირთბრუნვა 2009 - 2012 წლებში აღმავალი ტემპით  მზარდი იყო, საშუალოდ წლიური ზრდის მაჩვენებელი 5 – 7 პროცენტი იყო, თუმცა 2013 წლიდან საქართველოს ტვირთბრუნვის მრუდი კლებისკენ წავიდა, რაც დაკავშირებული გახლდათ ტრანზიტულ ტვირთებზე მოთხოვნის შემცირებასთან. თუმცა ბოლოდროინდელმა მოვლენებმა, ვგულისხმობთ რუსეთის მიერ უკრაინის წინააღმდეგ დაწყებულ ომს, საქართველოში ტვირთბრუნვის საგრძნობი ზრდა გამოიწვია, რამაც საქართველოს როგორც სატრანზიტო დერეფნის მნიშვნელობა კიდევ უფრო გაზარდა.

სატვირთო-სატრანსპორტო საშუალებების რაოდენობა 2022 წელს წინა წელთან მიმართებაში ჯამურად 12 პროცენტით გაიზარდა. თურქეთის მიმართულებით მოძრავი ნაკადი 16% - ით, ხოლო აზერბაიჯანის მიმართულებით 20%-ით არის გაზრდილი. {5}

შემოსავლების სამსახურის მონაცემებზე დაყრდნობით, მიუხედავად იმისა რომ 2019 წლიდან საქართველოში ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი გაიზარდა, 2022 წლის მონაცემები კიდევ უფრო მიმზიდველია და ბევრად აღემატება პანდემიანდელ მონაცემებს. მაგალითად, 2022 წელს სახმელეთო ტვირთბრუნვა 2019 წელთან შედარებით 80 პროცენტითაა გაზრდილი. იქიდან გამომდინარე, რომ ჩრდილოეთის დერეფანს შეექმნა პრობლემები, აზიის ქვეყნების ტვირთმფლობელების ნაწილი სწორედ საქართველოს დერეფნით სარგებლობენ. ვფიქრობთ, მნიშვნელოვანია ამ პერიოდში საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალი დამკვეთებმა სწორედ შეაფასონ, რადგან სიტუაციის დასტაბილურების შემდეგ, ისევ ძველ მარშუტებს არ დაუბრუნდნენ. თუ ასე მოხდა, საქართველო საკმაოდ დიდ შემოსავალს დაკარგავს, ისევე როგორც საქართველოში ლოჯისტიკის სფეროში მომუშავე კომპანიები.

საქართველოში ლოჯისტიკის ბაზრის მნიშვნელოვან ნაწილს ექპედიტორული კომპანიები  წარმოადგენენ.

საქართველოს ბაზარზე წამყვანი ექპედიტორული კომპანიებიის დიდი ხუთეული TNT, DHL, UPS, FEDEX, GEBRUDER WEIS - საერთაშორისო ბაზარზე ცნობილი ბრენდებია, თუმცა უკვე ყველა ჩამოთვლილს საქართველოში თავის წარმომადგენლობა აქვს და საკმაოდ დიდი ხანია წარმატებულად ოპერირებენ ჩვენს ქვეყანაში.

ბოლო წლებია ქართული ექპედიტორული კომპანიები ცდილობენ  საერთაშორისო წამყვან ლოჯისტიკურ კომპანიებს ძლიერი კონკურენცია გაუწიონ და ამ მხრივ ლიდერობს „ბენე ჯგუფი“. საქართველოში უამრავი ექსპედიტორული კომპანიაა რეგისტრირებული, რომელსაც საკუთარი სატრანსპორტო საშუალებები არ ჰყავს და აქედან გამომდინარე, შუამავალი ექსპედიტორები გამოდიან, რასაც ვერ ვიტყვით ბენე ჯგუფზე. მას საკმაოდ მოწესრიგებული ავტოპარკი აქვს, რაც ამცირებს დაყოვნების დროს და ზრდის მომსახურების მიწოდების ხარისხს.

ბენე ჯგუფის ლოჯისტების გადმოცემით, მუშაობენ ახალ სატრანზიტო ვებ პლათფორმასა და აპლიკაციაზე, რაც მომხმარებლებს უადვილებს არჩეული მარშრუტისა და ტვირთის მონაცემების მიხედვით დაითვალონ სატარიფო განაკვეთი, მიიღონ თრექინგ ინფორმაცია და მარტივად შეძლონ საკუთარი ტვირთის მონიტორინგი. ეს ყველაფერი კი პირდაპირ დაკავშირებულია ინფორმირებულობასთან, რაც მეტად უფრო ორგანიზაციულს ხდის მწარმოებელს. {6 }

ავტოტრანსპორტის გამოყენება ისეთი ბაზრისთვის როგორიც საქართველოა საკმაოდ კომფორტულია, მითუმეტეს თუ გავითვალისწინებთ იმას რომ, მულტიმოდალური ლოჯისტიკური სისტემის გამართულობით ჩვენი ქვეყანა არ გამოირჩევა.

იმისათვის რომ საქართველოში ლოჯისტიკის ეფექურობა გაიზარდოს ამ არხის მიმართულებით მნიშვნელოვანია რომ ექსპედიტორებსა და სხვა კომპანიებს შორის ხორციელდებოდეს შეუფერხებელი და საიმედო ელექტრონული სახით ინფორმაციის მიმოცვლა. ბენე ჯგუფის ახალი სისტემური პროექტის იდეაც ამ პრობლემური საკითხის მოგვარებისკენ გადადგმული ნაბიჯია, ამიტომ სახელმწიფომ ხელი უნდა შეუწყოს მსგავს წამოწყებებს, რადგან ორმხრივი ჩართულობა ბევრად უფრო ეფექტურს ხდის საქართველოში ლოჯისტიკის  სფეროს განვითარებას.

ახლა რაც შეეხება საზღვაო ტრანსპორტს, ზოგადად, ცნობილია, რომ საზღვაო ტრანსპორტი ტვირთის გადაზიდვის ყველაზე დაბალხარჯიანი ლოჯისტიკური არხია. ის უმნიშვნელოვანეს როლს თამაშობს საერთაშორისო, როგორც ნაყარი, ისე კონტეინერიზირებული ტვირთების გადაზიდვაში, რომელიც თავის მხრივ მულტიმოდალური ტრანსპორტირების, როგორც გლობალური ფენომენის ჩამოყალიბებისა და განვითარების ძირითადი მამოძრავებელი რესურსია.

საქართველოს ბაზარზე 10–მდე წამყვანი საზღვაო – საკონტეინერო ფირმა ოპერირებს. მათ შორის ყველაზე ძლიერია მაერსკ სქართველო; კატონი გრუპი და ჯაიანთ ლოჯისტიკსი. ვინაიდან „მაერსკ საქართველო“ საკმაოდ დიდი ხანია რაც ოპერირებს ქართულ ბაზარზე და ცნობადობაც საკმაოდ მაღალი აქვს, საინტერესო იქნება თუ კომპანიის დირექტორის შეხედულებებს გაგიზიარებთ.

MSC Georgia-ს გენ-დირექტორის ნიკოლოზ გოგოლის გადმოცემით:  მაერსკი გადაზიდვებს აწარმოებს მხოლოდ ფოთის პორტის გავლით. იმპორტირებული ტვირთის 30 პროცენტი საქართველოს ბაზრისთვისაა განკუთვნილი, დანარჩენი 30 – 30 % მოცულობისა სასომხეთში და აზერბაიჯანში იგზავნება, ხოლო დარჩენილი 10% შუა აზიის ქვეყნებისთვისაა განკუთვნილი. ახლა რაც შეეხება ექსპორტს, კონტეინერების დაახლოებით 15% დაკავებულია საქართველოში ნაწარმოები პროდუქტით, მხოლოდ მცირე მოცულობა მოდის აზერბაიჯანისა და სომხეთის ტვირთებზე. {7. }.

ძირეული პრობლემა, რაც ყველა გადამზიდს აფერხებს, იმაშია რომ ქართულ პორტებს დიდი გემების ეგრეთწოდებული - დედა გემების მიღება არ შეუძლიათ.

გარდა მატერიალუური რესურსისა, იხარჯება დროის რესურსიც, რაც არ დაგვავიწყდეს, რომ ლოჯისტიკური ეფექტურობის დონის ერთ-ერთი განმსაზღვრელი კრიტერიუმია. მაგალითად, ჩინეთიდან მომავალი დიდი გემი ჯერ სტამბულში შედის, შემდეგ ხდება ტვირთების რაციონალური გადანაწილება პატარა გემებზე, რომლებიც ისევ იცლებიან ბათუმის ან ფოთის პორტებში. სასიხარულოა, რომ 2022 წელს განახლდა ანაკლიის პორტის მშენებლობის პროექტზე მუშაობა, რომლის მიხედვითაც, ინფრასტრუქტურა ისე უნდა მოეწყოს, რომ შესაძლებელი გახდეს დედა გემების მიღებაც. ვფიქრობთ ეს ინფორმაცია ყველა საზღვაო გადამზიდ კომპანიას გადაუჭრის მთავარ პრობლემას - გადაზიდვის ფასიც კონკურენტული გახდება და შემოთავაზებული პირობებიც.

საქართველოს ტვირთბრუნვის საკმაოდ მნიშვნელოვანი წილი რკინიგზაზე მოდის. სასიხარულო ისაა რომ გასულ წლებთან შედარებით ტვირთბრუნვამ ბოლო წლებში საგრძნობლად იმატა. მაგალითისთვის, სატრანსპორტო სფეროდან 2017 წელს რკინიგზაზე ყველაზე თვალშისაცემი ტვირთბრუნვის წილის კლება მოდიოდა. საქართველოს რკინიგზამ 2017 წელს 10,7 მლნ ტონა ტვირთი გაატარა, რაც გასული წლის მაჩვენებელთან მიმართებაში (2016-ში 11,9 მლნ ტონა) დაახლოებით 10 პროცენტით ნაკლებია. ასევე რკინიგზის ოფიციალური მონაცემებით 2017 წელს კლება იყო, როგორც ადგილობრივ ისე ტრანზიტულ ტვირთებში. კლების ტრენდი გრძელდებოდა, თუმცა 2019 წლიდან დაფიქსირდა მზარდი მაჩვენებელი და განსაკუთრებით სასიხარულოა ის, რომ 2022 წელსაც რკინიგზა ტვირთბრუნვის მზარდ ტენდენციას  ინარჩუნებს. {8 }

 საქართველოს რკინიგზის ოფიციალურ საიტზე 30 მაისის მდგომარეობით გამოქვეყნებული მონაცემები ადასტურებს ტვირთბრუნვის ზრდას. „2022 წლის პირველი კვარტლის ფინანსური მაჩვენებლებიც რეკორდულად მზარდია.  კომპანიამ კვარტალი 23.5 მილიონი ლარის მოგებით დაასრულა, ხოლო ამავე პერიოდის საოპერაციო შემოსავალმა 141 მილიონი ლარი შეადგინა. 2022 წლის პირველ კვარტალში გადაზიდული ტვირთების მოცულობა 3 მილიონი ტონაა და მომატებულია სამგზავრო გადაყვანების შემოსავლებიც. წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, სამგზავრო გადაყვანების შემოსავალი დაახლოებით 5-ჯერ გაიზარდა.“ {10 }

და ბოლოს, საქართველოში ტვირთბრუნვის ყველაზე პატარა ხვედრითი წილი უჭირავს  საჰაერო გადაზიდვებს, თუმცა ამ მიმართულებით ბაზარზე სამიოდე  კომპანია მუშაობს:

• საქართველოს ფოსტა;
• ლასარე;
• თბილისის კარგო სერვისი

საჰაერო გადაზიდვებით დაკავებული კომპანიები ტვირთის მფლობელებს უწევენ როგორც საბაჟო მომსახურებას, ასევე ახარისხებენ ტვირთს საჭიროებისამებრ სპეც-ტექნიკის საშუალებით. ამ მიმართულებასაც ჭირდება საკმაოდ დიდი და ევროპული სტანდარტებით აღჭურვილი სასაწყობე ფართი, რომ დახარისხების პროცესი კიდევ უფრო სწრაფად და ეფექტურად წარიმართოს, რადგან დროის მენეჯმენტი მნიშვნელოვანია ყველა ტიპის ტრანსპორტირების არხისთვის.

საქართველოში არის დიდი შანსები განვითარდეს სასაწყობე მეურნეობები, საკონტეინერო მოედნები და ლოჯისტიკური ცენტრები. ამ ეტაპისთვის საქართველოში არსებული სასაწყობე ფართების ჯამი 1,8 მილიონ კვადრატულ მეტრს მოიცავს. ამ მოცემულობიდან 1,2 მლნ კვადრატული მეტრი ისედაც ისეთი კომპანიების მფლობელობაშია, რომლებსაც საქმიანობის სფეროდან გამომდინარე, ისედაც ესაჭიროებათ სასაწყობე ფართები. დარჩენილ 0,6 მილიონ კვადრატულ მეტრ სასაწყობე ფართებს იჯარით იღებენ სხვადასხვა კომპანიები. {9 }.

ვინაიდან ჩვენს ქვეყანაში სატრანსპორტო ან სასაწყობე ინფრასტრუქტურის დონე ქვეყანაში არც თუ ისე საამაყო ნიშნულზეა, არ არის გასაკვირი, რომ სასაწყობე ფართების უმეტესობა (59%) მიეკუთვნება საშუალო დონის „B“ კატეგორიის ფართებს,  38 %-ს შეადგენს ყველაზე დაბალი კლასის “C“ კატეგორიის საწყობები, ხოლო დარჩენილი 3 %-ი  - უმაღლესი სტანდარტების მქონე „A”  კლასის კატეგორიისაა. {9 }.

საერთაშორისო ბაზრის მოთხოვნები საკმაოდ მაღალია, ჩვენ კი ვთავაზობთ შედარებით დაბალ სტანდარტს, მიუხედავად იმისა, რომ გაგვაჩნია დიდი პოტენციალი  თუნდაც „A” კლასის საწყობები ბევრად მეტი იყოს, ვიდრე 2-3 %–ია.

იქიდან გამომდინარე, რომ ცნობილი მოვლენების გამო,  ჩრდილოეთის დერეფანი აღარ წარმოადგენს აზიის ქვეყნების ტვირთმფლობელებისთვის სასურველ გადაადგილების დერეფანს, მათი დიდი ნაწილი დღეს საქართველოს ლოჯისტიკური არხებით სარგებლობენ. ამდენად,  მეტად მნიშვნელოვანია, რომ ჩვენმა ქვეყანამ ლოჯისტიკური ინფრასტრუქტურისა და სერვისის მრავალფეროვნებასა და ხარისხზე მეტად იზრუნოს, რათა გარე ფაქტორების დასტაბილურების შემთხვევაში, შევძლოთ ახალი მომხმარებლების - ამ შემთხვევაში ტვირთმფლობელების გაზრდილი რიცხვის შენარჩუნება და შემდგომში მათი მატება.  

საქართველომ უნდა გამოიყენოს ყველა შესაძლებლობა, რათა გაზარდოს თანამედროვე ლოჯისტიკური სისტემის ეფექტურობა და მწარმოებლურობა ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკური მდგომარეობის გაუმჯობესებისთვის.

დასკვნა

საქართველოსთვის, როგორც განვითარებადი ქვეყნისთვის საკმაოდ მნიშვნელოვანია ეკონომიკური ზრდა და სტაბილურობა.  ლოჯისტიკური სისტემების ეფექტურად მართვას რეალურად შეუძლია ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკური მდგომარეობის გაუმჯობესება.

საქართველოში თუ ლოჯისტიკა, როგორც ბიზნეს-საქმიანობის აქტიური ვექტორი სათანადოდ განვითარდა, ეს ავტომატურად გამოიწვევს ქვეყნის ინტეგრაციას გლობალურ ლოჯისტიკურ ქსელთან, რაც თავისთავად გაზრდის საქართველოს მოტივაციას  იდგეს მსოფლიოს წამყვანი ბაზრების გვერდით.

2018 წელს მსოფლიო ბანკის მიერ ჩატარებული კვლევა ცხადყოფს, რომ საქართველოში ლოჯისტიკური სისტემის განვითარების ნიშნული საკმაოდ დაბალია, ჩვენი ქვეყანა ასეულს მიღმა იკავებს ადგილს. 2022 წლის მზარდი ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი კი დიდ იმედს გვაძლევს იმისა,  რომ საქართველო ამ შედეგს გააუმჯობესებს.

ლოჯისტიკის დარგის ფუნქციური დატვირთვა წარმოებაში ნაკლებია, თუმცა ტვირთბრუნვაში საკმაოდ მაღალი. ერთ-ერთი სწრაფი მექანიზმი  ეკონომიკური ზრდის ტემპის დასაჩქარებლად გახლავთ უცხოური ინვესტიციები. თუ გვინდა რომ უცხოელები ლოჯისტიკური მომსახურებით დავაინტერესოთ, მაქსიმალურად უნდა გავამარტივოთ და ეფექტური გავხადოთ კავკასიაში მიწოდების არხი. ინვესტორების მოზიდვაში სახელმწიფოს როლი ისევე მნიშვნელოვანია, როგორც ხელისუფლების თანადგომა  აღნიშნული  სექტორის განვითარებისთვის.

საქართველოს ლოჯისტიკური კომპანიების ეფექტური საქმიანობისთვის მრავალი ხელისშემშლელი ფაქტორი არსებობს, რომელთა შორის შეიძლება გამოვყოთ: საგადასახადო კოდექსი, რომელიც აუცილებლად დასაკორექტირებელია, ინფრასტრუქტურის განვითარების დაბალი დონე,  რომლის გაუმჯობესება უნდა განხორციელდეს, შიდა გადაზიდვის მაღალი  ტარიფები, რომელიც უნდა შეიცვალოს. ყოველივე ეს ხელს უშლის რეზიდენტ კომპანიებს სათანადოდ განვითარებაში, ამასთან, ამცირებს საქართველოს დერეფნის საშუალებით გამავალი ტვირთბრუნვის მოცულობას. ჯამურად კი ამგვარი ბარიერების გამო,  ქვეყანა კარგავს საკმაოდ დიდ ეკონომიკურ სარგებელს. 

გამოყენებული ლიტერატურა:

1. შ. ვეშაპიძე; ლ.ოსაძე;  დ. სეხნიაშვილი, ლოგისტიკა, თბილისი,  2012;
2. ინტერნეტ სამართალი და ხელოვნური ინტელექტი, თბილისი; 2022;
3.  საქართველოს სახელმწიფო შესყიდვების სააგენტო, სტატისტიკური მონაცემები, საანგარიშო პერიოდი 2016;
4. საქართველოს ფინანსთა სამინისტროს შემოსავლების სამსახური, სტატისტიკური მონაცემები, პერიოდი 20123-2018 წლები;
5.  საქართველოს ფინანსტა სამინისტროს  შემოსავლების სამსახური, სტატისტიკური მონაცემები, პერიოდი 2013-2022 წლები;
6. საერთაშორისო ლოჯისტიკური კომპანია „ბენე ჯგუფი“;
7. საერთაშორისო ლოჯისტიკური კომპანია MSC Georgia ;
8. საქართველოს რკინიგზა, ლოგისტიკა და ტერმინალები, განსახილველი პერიოდი 2017-2022 წლები;
9. საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური, მომსახურების სტატისტიკა, განსახილველი პერიოდი 2018-2020 წლები;
10. https://www.railway.ge/saqartvelos-rkinigzam-2022-wlis-pirveli-kvartalic-mogebit-daasrula

---